Таможенный союз отменяет пошлины на электромобили. «АвтоВАЗ» тоже предложит свою модель

Евразийская экономическая комиссия одобрила временное обнуление 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. АвтоВАЗ напомнил о своём электрическом детище — в ближайшее время отечественный электромобиль может появиться

Евразийская экономическая комиссия одобрила временное обнуление 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Эта мера будет действовать в странах Таможенного союза с февраля 2014 по декабрь 2015 годов. Она касается чистых электромобилей, никак не затрагивая гибридные легковушки. АвтоВАЗ также напомнил о своём электрическом детище — в ближайшее время отечественный электромобиль может появиться в салонах официальных дилеров концерна.

200 тысяч на всех

Обнуление ввозных пошлин можно только приветствовать: это означает желание развивать альтернативные моторные топлива, что особенно актуально перед Олимпиадой. За последние годы практически все страны, принимавшие крупные международные спортивные соревнования, использовали их как повод, чтобы подстегнуть развитие экологически чистого транспорта. В первую очередь это касается стран с развитой автомобильной промышленностью: Южная Корея, США и т.п. С другой стороны, если говорить исключительно об электромобилях, единственным ощутимым последствием обнуления ввозных пошлин в нашей стране будет развитие люксового сегмента.

Сейчас в мире порядка 200 тыс. электромобилей. Притом большая их часть произведена концерном Renault-Nissan. Самым массовым электромобилем является Nissan Leaf — более 70 тыс. штук. Это исчезающе мало — Дания, Испания, США и пр. планировали к настоящему времени довести количество электромобилей в сумме до нескольких миллионов единиц. Так как невидимая рука рынка плохо справляется со своей задачей, практически все страны Запада дотируют покупку электромобилей. Рекордсмен в этой области — Дания, выделяющая более 20 тыс. долларов на каждый электромобиль. Для неё (как и для Испании) увеличение количества электромобилей позволило бы компенсировать суточную неравномерность производства электричества из возобновляемых источников.

Единственное государство Европы, которое демонстрирует какие-то успехи в этой отрасли, — Норвегия. Здесь электромобили даже выбиваются в лидеры продаж по итогам некоторых месяцев. Таковыми в 2013 году становились Nissan Leaf и Model S (Tesla Motors). Правда, сам рынок здесь невелик — в месяц продаётся немногим более 10 тыс. автомобилей. Здесь также дотируется покупка электромобилей, а для владельцев действуют различные льготы. Но главным фактором, влияющим на спрос, является цена бензина. В нефтедобывающей Норвегии он самый дорогой в Европе — порядка 2 евро за 1 л Аи-95.

Всё же дорого

Собственно, а в чём проблема? Автопроизводители производят, государства дотируют и поощряют различными льготами. А спрос мал. На это есть несколько причин. Причина первая — цена. Электромобили очень дороги в сравнении с бензиновыми аналогами. Из этого правила есть исключение, но о нём мы скажем позже. Так, единственный электромобиль, который сейчас продаётся в России, Mitsubishi i-MiEV на родном японском рынке стоит в три раза дороже своего брата-близнеца Mitsubishi i — 1,2 млн рублей (в России цена закономерно выше — 1,8 млн рублей). И это вполне типичная ситуация. Может быть, цена не так сильно шокировала бы покупателей, если бы не уровень комфорта, который по этой цене предлагается. Тот же Mitsubishi i — микролитражка. Покупать микролитражку по цене седана представительского класса решатся немногие. В России, в частности, решилась Администрация президента.

Вторая причина лежит на грани технологии и психологии. Всё-таки электромобили не могут обеспечить тот же уровень автономности, что и автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Величина пробега слишком мала — у большинства электромобилей она составляет порядка 150 км. Если вы захотите включить дворники, печку, магнитолу, фары или ещё что-нибудь, то эти 150 км мигом превратятся в 100 или того меньше. Даже Model S, которую за дополнительную плату оснащают мощной батареей на 85 кВт·ч, при повседневном использовании в щадящих условиях может проехать не заявленные 426 км, а чуть более 300 км.

Конечно, 300 и даже 100 км — это очень много для города. Но если вы всё же решите проехать больше, то электромобиль лучше оставить дома. Кроме того, фактически уровень заряда требует повышенного внимания — хватит ли до дома или стоит заехать на зарядную станцию. К счастью, теперь не обязательно ждать 8 часов, чтобы аккумулятор зарядился, многие производители позаботились о том, чтобы электромобиль можно было зарядить (не полностью) за 30 минут. Да, ускоренная зарядка может негативно сказаться на ресурсе батареи, но зато экономится время. Мы намеренно не углубляемся в тему зарядной инфраструктуры. В ряде европейских городов инфраструктура создана, специальные стоянки у торговых центров выделены, а электромобилей нет.

И, кстати, автор помнит про систему быстрой замены батарей, которую представила Tesla Motors, и про планы этой компании по развитию сети зарядных станций. Но также автор знает и про фирму Better Place, которая за пару лет до этой демонстрации начала развивать подобную сеть в Израиле и Дании, но ошиблась со спросом и в середине 2013 года подала на банкротство. Кстати, использование быстрой замены обойдётся счастливым обладателям Model S в 80 долларов. Учитывая величину пробега, которую обеспечивает даже самый ёмкий аккумулятор, такая замена обойдётся «слегка» дороже заправки автомобиля с ДВС. А ведь дешевизна заправки — это один из самых главных плюсов электромобилей. Чисто теоретически разница в цене между электромобилем и его аналогом с ДВС может быть со временем компенсирована за счёт экономии на топливе. На это рассчитывают, в частности, таксопарки небольших городов, покупая электромобили. Но ресурс батареи относительно невелик (порядка 5 лет), так что возможная экономия останется только в теории.

Собственно, именно батарея — самое слабое место электромобилей. Слишком велика цена, притом она практически не зависит от роста масштабов производства. А вот плотность энергии и долговечность — относительно малы. Единственная возможность скрыть высокую цену батареи — это создание люксового электромобиля (как пример, Model S). То есть привести внешний вид и комфорт в соответствие с ценой. Именно об этом исключении мы говорили выше. Люксовый электромобиль не дороже аналогов с ДВС. Его главная задача — показать статус и доход владельца. Но такой автомобиль по определению не может быть массовым.

Прямо скажем, у нас в стране есть люди, которые готовы купить электромобиль по цене небольшой московской квартиры, если тот будет выглядеть, как говорится, на все деньги. Так что обнуление пошлин вполне может привести к тому, что на наш рынок выйдут немногочисленные люксовые электромобили. Но это даже не тысячи, а сотни штук.

А что касается обычных электромобилей, вроде того же i-MiEV, то, на взгляд автора, даже если они будут стоить не 1,8 млн, а 1,2 млн рублей, понимания у большинства автомобилистов это не вызовет. Конечно, все будут одобрительно кивать и говорить, что электромобили — это здорово и экологично. Но покупать — нет.

Хмуриться не надо — Lada

Ну и пара слов об электрической «Ладе» — Lada ElLada, которую «АвтоВАЗ» демонстрирует уже третий год. По сути это «Калина» первого поколения в кузове универсал. Максимальный пробег на одной зарядке — около 150 км. В принципе, характеристики этого автомобиля находятся на одном уровне с иностранными одноклассниками. Притом электрическая «Калина» даже дешевле — ранее сообщалось, что «Эллада» стоит чуть более 1 млн рублей. Возможно, государство или региональные власти будут субсидировать покупку. Но рыночная перспектива этого электромобиля исчезающе мала. Как и его имиджевая составляющая.

Дело вовсе не в том, что за 1 млн рублей предлагают купить «Калину» первого поколения. Хотя это обстоятельство, конечно, смущает. Дело в том, что в истории Волжского завода уже был электромобиль, созданный к Олимпиаде 1980 года. Притом «Эллада» не слишком сильно отличается от него в лучшую сторону по характеристикам. Так что нельзя даже сказать, что специалисты из Тольятти наконец справились с некой задачей, с которой ещё не сталкивалась наша промышленность. Самое в этом смысле удручающее для «Эллады» — то, что электромобили у нас создавались и эксплуатировались с 1930-х годов. Но широкого применения они не нашли. Троллейбусы, трамваи и электропоезда нашли, а электромобили — нет.

Нельзя даже сказать, что «АвтоВАЗ» попытался занять активно растущую рыночную нишу. В конце концов, в мире можно отыскать несколько тысяч человек, которые захотели бы автомобиль на дровах, но это не повод такой автомобиль создавать. Тем более из иностранных комплектующих. Возможно, концерн намеревается продавать свои машины в те страны, где от производителя требуется либо завозить определённую долю «зелёных» автомобилей, либо выкупать экологические кредиты. Но и тут гораздо проще было бы сделать двухтопливный аппарат, работающий и на бензине, и на метане. Такие планы АвтоВАЗ озвучивает уже несколько лет, но дальше выставочных образцов дело не сдвинулось. А жаль, на такой автомобиль действительно есть спрос.

Всё вышесказанное не означает, что развивать технологии не надо. Развитие технологий — жизненно необходимо. В конечном итоге углеводородное сырьё на нашей планете не бесконечно. Но разговор о технологиях слишком непростой и долгий, поэтому в этом тексте мы затронули только лишь вопрос денег и удобства использования и обошли стороной энергетическую целесообразность перехода на электромобили с имеющейся технологической базой. Заметим только, что даже самые совершенные электромобили вчистую проигрывают транспорту с ДВС по эффективности использования первичной энергии, а их экологические качества существенно преувеличены. И уж что никак не может сделать современный электромобиль — так это разрушить нефтеперерабатывающую отрасль, так как не только электроэнергия, но и всевозможные пластики — это продукты нефтегазовой промышленности.