Экономика страны

Мимо НАТО и майданов. О великом коридоре из Петербурга в Мумбаи

Этот проект для евразийского материка не менее важен, чем, допустим, «Новый шелковый путь»

резиденты России, Азербайджана и Ирана подтвердили готовность довести до конца объединение железнодорожных сетей трёх государств — и реализовать таким образом проект транспортного коридора "Север — Юг".

Этот проект для евразийского материка не менее важен, чем, допустим, «Новый шелковый путь» (оба, кстати, увеличивают геополитическую и «логистическую» роль Российской Федерации).

Проект, должный соединить разрозненные участки железнодорожных магистралей в единый транспортный коридор с севера Евразии на юг, Россия, Иран и Азербайджан обсуждают почти десять лет — с 2008 года.

В чем смысл происходящего.

Если проект будет реализован (а он находится в настоящее время в активной фазе реализации), то транспортный коридор «Север-Юг» соединит недавно отстроенную портовую инфраструктуру Санкт-Петербурга и Ленинградской области с индийским Мумбаи. По большинству показателей с точки зрения себестоимости перевозок и транспортной логистики этот «мультимодальный» (то есть использующий железнодорожный, автомобильный и морской транспорт) коридор может оказаться и удобнее, и выгоднее, чем традиционный маршрут через Суэцкий канал. Что же касается конкретики, то в настоящее время для выхода на первоначальную проектную мощность в десять миллионов тонн первалки в год нужно достроить участок из иранского Решта до азербайджанской Астары.

Эта часть транспортного пути является недостающим элементом для организации прямого железнодорожного сообщения Персидского залива с Европой.

Причём нельзя сказать, что грузы не идут по этому «коридору» уже сейчас: только за 2015 год объем перевозок превысил семь миллионов тонн. Но этого пока что не просто недостаточно — это крайне мало по сравнению с имеющимся потенциалом.

По завершении участка Решт-Астара можно уже довольно уверенно говорить о выходе «коридора» на первоначальную проектную мощность, которая будет только увеличиваться.

Весь коридор «Север-Юг» по завершению стыковки пока разрозненных частей будет иметь протяженность свыше семи тысяч двухсот километров удобного и надежного маршрута через относительно стабильные территории. А «стыковка» через новую российскую портовую инфраструктуру на Балтике с «транс-европейскими северными морскими маршрутами» может сделать данный «коридор» с точки зрения логистики необычайно привлекательным.

По сути, речь идёт о принципиально новой схеме организации евразийских транспортных потоков. И как следствие — о принципиально ином уровне сотрудничества нескольких континентальных игроков.

Достаточно взглянуть на упрощённую схему данного маршрута, чтобы понять, кто из традиционных "повелителей евразийского транзита" оказывается в проигрыше (условном, поскольку "суэцкий маршрут" ещё долго будет основным).

Фактически речь идёт о тех странах, которые в течение столетий привыкли полностью контролировать традиционный морской путь из Северной Европы в Индию — вокруг европейского субконтинента, через Гибралтар, Средиземноморье, Суэцкий канал, Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. Кстати, среди этих потенциальных проигравших отсутствует Китайская Народная республика, реализующая "Новый шёлковый путь" совместно с Казахстаном и Россией:

Коридор "Север - Юг" не является альтернативой "Новому шёлковому пути", а всего лишь дополняет его.

Что ещё интересно — данный путь на всём своём протяжении проходит вне контроля блока НАТО — который, как легко убедиться из сверхновой истории, является по сути военным инструментом ряда экономических глобальных игроков. Более того: данный коридор не проходит по территории ни одного государства, являющегося вассалом США (как легко заметить, в таких государствах разного рода майданы и гражданские войны наблюдаются куда чаще и вспыхивают проще). То есть заблокировать "Север — Юг" как внезапной "революцией", так и Шестым флотом напрямую — не представляется возможным.