— 27 июля, 2021 —
 
Будущее

О реализации проекта транспортного сверхкоридора "Евразия"

Полезная информация для понимания того, как изменится наша жизнь через десять лет

Разговорыоб этом шли довольно давно. Но, несмотряна все предпосылки, проект выгляделнастолько фантастичным, что его возможнуюреализацию экспертное сообществовсе-таки как бы «выносило за скобки». Идело даже не в колоссальной стоимостипроекта и не в безусловном торговом иполитическом противостоянии ему навсех возможных уровнях.

Простовпервые со времен раннего средневековья,ведущие европейские и азиатскиеконтинентальные державы пытаютсясоединить себя в единую сухопутнуювнутриматериковую транспортную сеть,оставляя «за скобками» данного проектадержавы «морские» (доминирующие вмировой торговле уже скоро полноетысячелетие). И реализация этого проектав данном контексте имеет, в общем, нетолько экономическое и политическое,но в определенном смысле «историческое»значение.

Однакосейчас гигантский проект железнодорожногокоридора «Евразия» уже не просто красиваяидея — у него появилось детальноепредварительное ТЭО. И высокоскоростнаямагистраль Москва—Казань, как наиболеепроработанный участок коридора, теперьрассматривается всего лишь как частьлинии от Берлина до китайского Урумчи.Причем 2,4 тыс. км по РоссийскойФедерации можно будет проехать за девятьс половиной часов. Но дело не тольков этом, это только малая и далеко несамая революционная часть проекта.

Собственноговоря, вопрос оборганизации на ВСМ грузовых перевозокбыл поднят еще в 2015 году. Уже тогда главаРЖД Олег Белозеров утверждал, чтогрузовое движение на ВСМ «точно будет»,но заложат ли его в исходную модель,было непонятно. Параллельно с 2014 годашло обсуждение проекта Евразийскоговысокоскоростного транспортногокоридора Москва-Пекин стоимостью семьтриллионов рублей, однако детальнопроект в ту пору также еще не прорабатывался.

Каксообщается, согласно концепции «Евразия»должна пройти от Берлина к китайскомуУрумчи через Польшу, Белоруссию, Россиюи Казахстан. Рассматривались и ещенесколько вариантов, в том числе черезСибирь, но приоритетным выбранкомпромиссный маршрут через Казахстан,в рамках которого на Россию приходится44,3% высокоскоростной магистрали. Связаноэто прежде всего с внутрикитайскойлогистикой: КНР важно подвести коридорименно к своим внутренним западнымпровинциям. Побережье все-таки тут менееактуально, особенно с учетом обустройства«северного морского маршрута» (российскийСМП). При этом российский участок ВСМможно будет преодолеть примерно задевять с половиной часов, в целом участокБрест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) -за девятнадцать с половиной. Средняяскорость движения, согласно проекту,составит порядка 250 километров в час.

Стартовойчастью проекта продолжает оставатьсявысокоскоростной участок Москва-Казань.Как и планировалось, его строительствоначнется в 2018 году и завершится в 2023году открытием пассажирского движения.Параллельно в 2020 году начнетсястроительство участков Казань—Екатеринбурги Золотая Сопка—Достык, о которых тожеуже немало говорилось: они фактическипроработаны. В 2021 году запустятстроительство ВСМ на участках Берлин—Брест,Брест—Красное и Екатеринбург—Челябинск.Последними, в 2023 году, будут начатыотрезки Красное—Москва, Челябинск—ЗолотаяСопка и Достык—Урумчи. И наконец в 2026году планируется запустить собственногрузовой транзит. При этом прогнозируется,что новый транспортный коридор «отберет»порядка семи процентов существующеготоварооборота между Европой и Китаем,фактически закрыв нишу скоропортящихсяи срочных грузов, критически важную, втом числе, и с точки зрения безопасности:именно эта часть товаропотоков в первуюочередь страдает при введении всевозможных«блокад».

Приэтом «Евразия», безусловно, не тольконе «отменяет», но даже способствуетразвитию других транспортных потоков,проходящих через территорию нашейстраны. В частности, «разгружая»существующие магистрали от пассажирскихжелезнодорожных перевозок. И в связи сэтим недавнее жесткое требование Путинавыделить весьма серьезные суммы намодернизацию БАМ и Транссиб тут врядли выглядит совсем уж случайнымсовпадением. По мнению авторовпредварительного технико-экономическогооснования, потенциал переключения навысокоскоростные маршруты железнодорожныхпассажиров весьма значителен. В базовомсценарии, если исходить из «предТЕО»,это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90%купейных и 100% пассажиров скоростныхпоездов. В отношении авиапассажировточных оценок нет, но ВСМ будетгарантированно конкурентоспособна поцене на расстояниях до двух с половинойтысяч километров.

Капитальныезатраты по проекту оцениваются безмалого в восемь триллионов (еслибуквоедствовать 7, 84 трлн. без НДС) рублей,из них почти половина на строительствои обустройство российского участка.

Ипри этом надо понимать, что ВСМ – этотолько часть новых стратегическихтранспортных евразийских коридоров,хотя, безусловно, важнейшая.

Простомир становится постепенно «многополярным»не только политически, но и экономически.И при таком уникальном географическомположении и такой гигантской территорииРоссийской Федерации было бы довольноглупо не принимать участие в распределениитранспортных потоков и не извлекать изсвоих «географических особенностей»не только политические, но и вполнеконкретные финансовые дивиденды (дажеуже на этапе инвестирования и строительства,а не только последующей эксплуатации).

Наделе магистраль «Евразия» не являетсясамодостаточным проектом, а представляетсобой «высокоскоростной элемент» теперьуже, в случае его успешной реализации,не только китайской, но и общематериковойстратегии «Один пояс — один путь». Ну,а потенциальные инвестиции в размереприблизительно ста тридцати миллиардовдолларов по российско-казахстанскомуучастку, - только приятная приправа наэтом большом и потенциально выгодномвсем участникам этих занимательныхпроцессов теперь уже, возможно, общем«пути» длинной в 9447 километров отбелорусского города Брест до китайскогогорода Урумчи.